A skoro kilka dni temu wystartowała strefa czystego transportu w Warszawie, dziś czas na kilka akapitów o orzeczeniu WSA w/s strefy czystego transportu w Krakowie — a zwłaszcza dlaczego wyrok uznał, że granice SCT zostały wyznaczone błędnie. Słowem: czy granice strefy czystego transportu mogą zależeć od organizacji ruchu i miejsca ustawienia znaków informujących o strefie — czy zgoła to znaki drogowe powinny pojawić się tam, gdzie przebiega granica SCT? Czy granice SCT mogą pokrywać się z granicami gminy? Czy jednak chodzi o strefę w obrębie gminy, a nie o to, żeby w całej gminie była jedna wielka strefa? (nieprawomocny wyrok WSA w Krakowie z 11 stycznia 2024 r., III SA/Kr 484/23).
Orzeczenie dotyczyło wniesionych przez Wojewodę Małopolskiego i kilku mieszkańców skarg na uchwałę Rady Miasta Krakowa ustanawiającej w tym mieście strefę czystego transportu.
Zdaniem skarżących uchwała była wadliwa z wielu różnorakich powodów, m.in.: przyjęto, iż strefa czystego transportu ma obejmować cały obszar wyznaczony granicami administracyjnymi miasta, a ponieważ granica strefy wypada nierzadko dokładnie na zjeździe z autostrady A4 czy drogi ekspresowej S7, przez co nie istnieje ani możliwość legalnego zawrócenia lub ominięcia strefy przez pojazdy wjeżdżające do miasta, ani choćby dojazdu do parkingu „park & ride”, skąd dalej można pojechać komunikacją zbiorową. Zarzuty obejmowały także brak precyzyjnego określenia zasad organizacji ruchu w odniesieniu do skrzyżowań z drogami, których zarządcą nie jest prezydent Krakowa. Tak szeroki zakres SCT godzi także w konstytucyjne prawa i wolności obywatelskie, ponieważ znacząco utrudnia możliwość dotarcia np. do szpitala czy urzędu, ale też pozbawia możliwości korzystania ze swojej własności bez odszkodowania.
art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych
W celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko na terenie gminy można ustanowić strefę czystego transportu obejmującą drogi, których zarządcą jest gmina, do której zakazuje się wjazdu pojazdów samochodowych (…) innych niż:
1) elektryczne;
2) napędzane wodorem;
3) napędzane gazem ziemnym;
4) wyłączone na podstawie uchwały rady gminy (…).
art. 40 ust. 1-2 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych
1. W przypadku gdy rada gminy podejmie decyzję o ustanowieniu strefy czystego transportu, strefę tę ustanawia w drodze uchwały.
2. Uchwała (…) określa:
1) granice obszaru strefy czystego transportu;
2) sposób organizacji ruchu w strefie czystego transportu;
3) dodatkowe sposoby podania do publicznej wiadomości treści uchwały o ustanowieniu strefy czystego transportu;
4) wysokość oraz sposób poboru opłaty [za wjazd do SCT],
5) wysokość opłaty [za wydanie nalepki uprawniającej do wjazdu do SCT] i szczegółowy sposób wydawania nalepki.
Z kontr-zarzutami wystąpiły natomiast organizacje społeczne statutowo zajmujące się problematyką ochrony środowiska. Ich zdaniem ani posiadanie samochodu niezależnie od poziomu spalin i jego wieku, ani jeżdżenie nim nie jest prawem konstytucyjnym, precyzyjne wyznaczenie granic SCT jest niepraktycznie i niemożliwe, choćby ze względu na tworzenie nowych dróg, remonty, etc. — a przecież istotą tworzenia stref czystego transportu jest ochrona ludności przed skutkami zanieczyszczeń powietrza powodowanego przez najstarsze, emitujące mnóstwo szkodliwych spalin, samochody. (Kontr-kontr-zarzuty przedstawiały inne fundacje i stowarzyszenia.)
Odnosząc się do tych argumentów Wojewódzki Sąd Administracyjny przypomniał, iż zgodnie z ustawą o elektromobilności strefa czystego transportu może być utworzona w celu ochrony środowiska i zdrowia ludzkiego przed emisją zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów. Utworzenie strefy oznacza zakaz wjazdu samochodów niespełniających określonych norm. Ustanowienie SCT powinno nastąpić w uchwale gminy określającej m.in. oznaczone odpowiednimi znakami granice strefy i sposób organizacji ruchu.
Przyjęta uchwała nie spełnia jednak tych warunków: błędnie założono, że granice strefy czystego transportu nie muszą pokrywać się z miejscem ustawienia znaków, lecz będą zależały od projektu organizacji ruchu. Jednakże krakowscy rajcy nie określili rzeczywistych granic SCT, lecz pozostawili tę decyzję etapowi wykonawczemu, tj. osobom, które będą oceniały „możliwość lokalizacji oznakowania”, de facto wyznaczając obszar objęty restrykcjami.
par. 3 ust. 1 uchwały RM Krakowa w/s ustanowienia Strefy Czystego Transportu w Krakowie
Granice obszaru SCT stanowią granice administracyjne miasta Krakowa. Dokładna lokalizacja wjazdu do i wyjazdu z SCT na układzie drogowo — ulicznym będzie uregulowana projektem organizacji ruchu, w zależności od uwarunkowań geometrycznych oraz możliwości lokalizacji oznakowania, zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i efektywności ruchu drogowego.
Taka konstrukcja powoduje, że zupełnie zmienia się charakter czynności oznakowania obszaru strefy – przestaje ona być czynnością skutkującą li tylko uwolnieniem mocy wiążącej norm zawartych w zaskarżonej uchwale (a do tego powinna sprowadzać się jej rola) i nabiera znamion czynności, która kształtuje terytorialny zakres zastosowania tych norm. Taka konstrukcja implikuje też rozbieżność między deklarowanymi granicami obszaru strefy a rzeczywistymi granicami obszaru strefy – czyli takimi, w których powstaną w pełni aktualne powinności (zakazy).
Sęk bowiem w tym, że akt prawa miejscowego powinien z maksymalną precyzją wyznaczać terytorium objęte określonym reżimem prawnym (np. za niedopuszczalne uznano zaznaczenie granic użytku ekologicznego linią grubości 1 mm na mapce o skali 1:5000, wyrok NSA z 2 grudnia 2014 r., II OSK 1191/13) — a jeśli władze miasta powołują się, że obszary graniczne są słabo zagospodarowane, więc większych komplikacji i tak nie będzie, to warto zacząć od zastanowienia się, czy w takim miejscu SCT w ogóle jest konieczna.
Niezależnie od tego WSA uznał, że granice strefy czystego transportu nie mogą pokrywać się z granicami gminy: wprawdzie odnośny przepis się zmienił, jednak nadal leksykalnie „strefa” jest wycinkiem, fragmentem większej całości, a ponieważ
ustawodawca przewiduje nie tyle możliwość ustanowienia określonych zakazów na terenie gminy, ile możliwość ustanowienia na terenie gminy strefy, w której zakazy te będą obowiązywać
nie ma wątpliwości, że uznanie całej gminy za strefę czystego transportu jest niedopuszczalne. Wniosek przeciwny prowadzi do absurdalnych konsekwencji, np. ograniczając dostęp do parkingów typu Park & Ride i komunikacji zbiorowej, która powinna wszakże umożliwiać poruszanie się po mieście.
Wyrok dotyczący ustanowienia strefy czystego transportu w Krakowie wytknął także brak określenia sposobu organizacji ruchu w SCT, który powinien być elementem uchwały, a nie innym, późniejszym aktem, podjętym na podstawie uchwały tworzącej SCT. W ocenie WSA nie chodzi tu jednak o zatwierdzoną organizację ruchu, lecz o odrębny dokument będący merytoryczną dyrektywą w jaki sposób ruch drogowy powinien być w SCT zorganizowany — i ten dokument powinen być uwzględniony przy podejmowaniu rozstrzygnięć określonych w art. 10 ust. 10b pord.
Stwierdzając nieważność uchwały o powołaniu strefy czystego transportu w Krakowie sąd odrzucił skargi wniesione przez pojedynczych obywateli, albowiem uznał, iż skarżący nie wykazali naruszenia własnego interesu prawnego lub uprawnienia, lecz w gruncie rzeczy ich skargi miały charakter actio popularis. Warunku tego nie spełnia jednakże powołanie się na fakt posiadania pojazdu niespełniającego wymogów SCT, czego skutkiem będzie utrudnienie we wjeździe do miasta — jest to interes faktyczny, którego naruszenie nie może być podstawą zaskarżenia uchwały gminnej.